Denizde Arama Kurtarma

Dünyada her yıl yüzlerce yat yangın, alabora, direk kırılması vb. birçok nedenden dolayı batıyor, kayboluyor. Denizde kaza herkesin başına gelebilir. 1998’de dünyanın en ünlü ve usta denizcilerinden biri olan Eric Tabarly, seyirde teknesinden (Pen Duick) düşüp kaybolmuştu. 28 Ekim 2003 sabahı Kuşadası’ndan ayrılan “su aldığı gerekçesiyle” yardım isteyen Kuşadası Sahil Güvenlik ile telefon irtibatı olduğu bilinen tecrübeli yelkenci arkadaşımız Ömer Özuzun ve teknesinden (m/s Seher, Jeanneau-Sun Legend 1992, beyaz, 41 feet ) hala haber yok. Yatçıların meydan okuma zirvesi, açık deniz yat yarışları geçmişinde de birçok denizcinin öldüğü, teknenin battığı, hasar gördüğü büyük kazalar var. En büyük kayıp 300 teknenin katıldığı 1979 Fastnet Yarışı’nda yaşandı.(1925’ten beri Plymouth-Fastnet /İrlanda- Coves arasında yapılıyor, 605 mil.Bu yarışı 1967’de Pen Duick’le Eric Tabarly kazanmıştı.)

İngiltere’ye dönüş yolunda bastıran ani fırtına, 15’i yarışçı toplam 19 yelkencinin ölümüne neden oldu.İkinci büyük kaza da Avusturalya’da 1998 Sidney-Hobart Yarışı’nda (1945’ten beri Sidney- Hobart/Tasmanya Adası-Sidney arasında yapılıyor, 630 mil) ortalama 70 mil, bazı bölgelerde 92 mile ulaşan ve saatlerce süren ani fırtına sonucu 6 yelkenci öldü, 55’i de kurtarma ekiplerince son anda kurtarıldı. Katılan 115 yatın 44’ü (%38 ) yarışı tamamlayabildi. Amatör denizciliğe olan ilginin artması, tekne sayısının çoğalması, ticari yatçılığın da gelişmesi dikkate alındığında Türkiye’de de benzer yat kazalarının artması beklenmelidir. Total Loss/ Tam Hasar (Jack Coote, A.Coles Nautical, İngilizce Londra 1996)denizde kaybolan 5o teknenin kaybolma nedenlerine göre gruplandırılmış (örn. Hatalı navigasyon, yorgunluk ve mürettebat hataları,hava muhalefeti vb. )hikayesinin anlatıldığı bir derleme.Dileriz çok geç kalmadan karasularımızda yaşanmış örnek olayların anlatıldığı yatçılarımıza, amatör denizcilerimize ikaz görevi yapacak kitaplarımız da olur. Denizci ülkelerde bu tür kazalar sonrası eleştiriler yatçılara ve kamusal hizmetlere (meteoroloji ve arama/kurtarma-hatta seyir hidrografi-) yoğunlaşır. Yatçılara tavsiyeler, uyarılar yapılıp, emniyet açısında asgari gereklilikler hatırlatılırken, meteoroloji, arama/kurtarma açısından mevcut durum gözden geçirilir, eksiklikler saptanır, şartlar,eğitim seviyesi düzeltilmeye iyileştirilmeye çalışılır. Tartışma, yayın vb. yollarla tecrübeler aktarılıp paylaşılır. Sonuçta kişisel ve kamusal olarak deneyimlerin artmasına yönelik pozitif bir gayret söz konusudur.

Batma nedenleri sıralandığında şüphesiz asli fail her zaman tekneyi kullanandır. Olağanüstü durumlar her zaman olabilirse de güvenlik hep ön planda olmalı, kaptan tekneyi arama-kurtarma nesnesi haline getirmemelidir. Fırtına ihbarına rağmen denize çıkılmamalı, teknenin imkan ve kabiliyetleri iyi bilinmeli… Bütün bunlara rağmen arama-kurtarmaya neden olacak kaza/olay meydana gelirse durumumuz nedir? Yardımımıza kim, nasıl, hangi araçlarla gelecek? Bu yazının bir amacı da arkadaşımızın başına gelmiş kaza vesilesiyle konunun bu yanının ülkemizde de tartışılabilmesidir. Ancak, örneklere yani kazalar sonrası yazılanlara ve yapılanlara baktığımızda kendiliğinden özellikle kamusal hizmetlere yönelik böylesine bir toplumsal akıl rüzgarının esmesini beklemek aşırı iyimserlik olur.Örneğin 2002’de Dağcılık Federasyonu “Dağ kazalarının artması nedeniyle” dağlara giriş çıkışı yasakladı ve 50 metreden yükseğe tırmanmak için federasyondan (Ankara’dan ! ) izin alma zorunluluğu getirdi. Önce Ankara’yla yazışacaksın, sonra mahallin jandarmasından izin alacaksın… Amatör denizcilikle de ilgili böylesine tuhaf, denize çıkmayı zorlaştıran -hatta imkansızlaştıran- birçok uygulama var. Bu ve gemilerden istenen güvenlik teçhizatının yatlardan da istenmesi gibi (armatörle amatörü karıştıran ! ) benzeri uygulamaları akıldışı, aptalca vb. olarak tanımlamak çok geçerli olsa da yazık ki pek açıklayıcı, ufuk açıcı olmuyor. Bu tür kararların alınma, gerçekleşme mantığı üzerine düşünülmez, tartışılmaz ise, aşmaya çalıştıkları kararların uygulayıcısı konumuna düşmek özellikle ADF (Amatör Denizcilik Federasyonu ) gibi yeni filizlenmeye çalışan girişimlerin önündeki en önemli handikaptır.

Seyir Yardımcıları ve Meteoroloji

Seyir yardımcıları/işaretleri ve meteoroloji hizmetleri deniz kazalarını önleyici iki önemli husus. Kıyıya yakın seyreden yatçılar için tehlike arz eden işaretlenmemiş birçok sualtı kayası vb. veya seyir yolunda haritalarda belirtilmeyen her an karşılaşabileceğimiz engeller (duba benzeri) olduğu biliniyor. Daha güvenli seyir için bunları bıkmadan usanmadan Sahil Güvenlik’e, Seyir Hidrografi’ye rapor etmek, bununla da yetinmeyerek takibi için de mail gruplarında (ör. DSTİ’de-Denizciler Sivil Toplum İnisiyatifi- benzer yazışmalar var) bu bilgileri paylaşmak etkili bir yol olabilir. Denizle ilgili ayrıntılı ve doğru meteorolojik raporlar denizciler için hayati önemdedir.Yine İngiltere’den örnek verecek olursak yatçılar sahil istasyonları yanında, 15 bölgeye ayrılmış, sahillerle ilgili günlük, 2 günlük, 5 günlük raporları telefon, fax ya da maille 24 saat alabilirler. Daha önemlisi anlık, geçerli hava raporlarına en kısa zamanda ulaşabilirler. Türkiye’de 28 sahil meteoroloji istasyonu, 67. kanaldan günde birkaç kez, ilan ettiği saatte yayın yapıyorsa da (telefonla da ulaşılabilir !) ayrıntısız, çok genel hava raporlarına yatçılar güvenmiyor. Bir meteoroloji profesörü (Prof. Mikdat Kadıoğlu ) “Meteoroloji öyle sanıldığı gibi sadece ‘hava yer yer, zaman zaman yağdı yağacak, üç beş derece oldu olacak’ değildir” dese de, kurulduğu günden beri DMİ’nin başına maalesef bir meteoroloji mühendisi atanmamış olmasının mevcut güvensizliğin oluşmasında elbette yakın bir ilişkisi var .Yatçıların, amatör denizcilerin ve ADF, DSTİ…. gibi konuyla ilgili taraflar denizde hava raporlarıyla ilgili çarpıcı farklılıkları yer, saat, hatta karşılaştırmalı (meteoroloji siteleri,Yunanistan sahil radyo…) olarak kaydedip ilgili kuruluşa iletmeli,aralarında paylaşmalı veya bunların tartışılmasını sağlayarak hizmetin iyileştirilmesine çalışmayı en azından denemelidir.

Arama Kurtarma Mevzuatı

Ayrı bir mevzuat olmadığı için yatçılar, amatör denizciler de ticaret gemileri esas alınarak hazırlanmış genel arama kurtarma mevzuatına tabidirler. Ticaret gemilerinin aranması ve kurtarılması 1979’da onaylanan 1985’te yürürlüğe giren SAR (Search and Rescue) Ticaret Gemilerinin Aranması ve Kurtarılmasına İlişkin Uluslararası Sözleşme esaslarına göre yürütülür. Amacı “tüm ülkelerin arama ve kurtarma operasyonlarına yardımcı olmalarını ve operasyona katılan ülkelerin çalışmalarını yaparken SAR organizasyonu ile koordine içinde olmalarını” sağlamaktır. Bu sözleşme hükümlerine göre her ülke ortak prosedürlerden ibaret arama kuruluşlarını oluşturmak zorundadır.

Örneğin, Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma Genel Müdürlüğü (KEGKİ) bu sözleşme uyarınca 1997’de kurulmuştur.Marmara Bölgesinde deniz sinyalizasyonu, can kurtarma ve gemi kurtarma olmak üzere üç tür hizmet veren KEGKİ’nin üçü İstanbul’da biri Çanakkale’de 4 gemi kurtarma istasyonu ve 11 tahlisiye(can kurtarma) istasyonu var. Bir KİT olan kuruluşun sadece sinyalizasyon geliri (fener, ışıklı şamandıra vb.) yıllık s
abit 50 milyon dolar cıvarında. Harcamaları özel izne tabi kuruluş her gemi kazasında kurtardığı gemiden 2-3 milyon dolar kazanıyor.Sahil Güvenlik Komutanlığı da bu sözleşmenin öngördüğü düzeyde arama ve kurtarma görevini icra eder (2692 sayılı SGK Kanunu madde 4/f).

Amatörle armatörün mevzuat, kurum (hatta dil, yayın…) olarak farklılaştığı denizci ülkelerde yatçılığa, amatör denizciliğe yönelik arama kurtarma faaliyetlerini sahil güvenlik(koordinatör) ve diğer kuruluşlarla koordineli olarak daha çok gönüllü kuruluşlar yapar. Kurtarma operasyonlarında özellikle can kurtarma amacı ile yapılmış tekneler kullanılır. Örneğin İngiltere’de Ulusal Kraliyet Can Kurtarma Botu Enstitüsü R.N.L.I. tarafından kullanılan ve tüm sahillerde bulunan üç çeşit can kurtarma aracı vardır: Sert ve orta hava şartları için iki tekne ve kıyıya yakın faaliyetler için bot. Her havada kullanılabilen can kurtarma teknesi 17 metre boyunda ve 25 mil sürat yapabilmektedir. İngiltere’deki uygulamayı aktarmaya Yelkende Denizcilik Terimleri Sözlüğü’nden devam edelim(Can Kurtarma maddesi, Ian Dear ve Peter Kemp, Kropi Yayınları İst.2002): Sahil Güvenlik Mayday ve SOS verilen radyo frekanslarını sürekli takip ettiğinden zor durumdaki herhangi bir tekneden ilk haberdar olan kurum olur. Ayrıca denizde zor durumda bir tekne veya kişi görenler de ilk olarak sahil güvenliğe haber verirler. Sahil Güvenlik bir acil durumda gerekli kurtarma birimlerine haber verir ve kurtarma operasyonunu koordine eder. Sahil Güvenlik ister kendi birimlerini kullansın ister başka kurtarma birimlerine haber versin her zaman ilk yapılan iş en yakındaki can kurtarma teknesini suya indirmektir.Karadaki hazırlıkları yürütmek amacıyla da ayrı birimler görevlendirilir. Günümüzde birbirlerini tamamlayıcı rolleri olması açısından kurtarma tekneleri ile helikopterler ortak çalışır. Türkiye’de arama ve kurtarma hizmetlerinin yürütülmesinde ilgili bakanlık ile kurum ve kuruluşların görev ve sorumluluklarının tesbiti, insan hayatını kurtarmaya yönelik faaliyetlerin ilgili ulusal mevzuat ve uluslararası sözleşmelere uygun olarak yürütülmesini sağlamak amacıyla Türk Arama Kurtarma Yönetmeliği (Yayım tarihi:12.12.2001) hazırlanmıştır.Yönetmeliğe göre arama-kurtarma faaliyetlerinin asli amacı insan hayatını kurtarmaktır, tehlikeye maruz kalan hava ve deniz vasıtalarını kurtarmayı kapsamaz ( mad.8).

Ayrıntısına girmeyeyim, biz amatör denizcileri ilgilendiren yanıyla denizde arama kurtarma faaliyetlerinin koordinatörü Sahil Güvenlik Komutanlığı’dır. (Yönetmelik madde:5).

Komutanlık uluslararası standartlarda, uygun, yeterli malzeme, teçhizat ve personel ile donatılmış Deniz Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezlerini kurar ve faaliyetlerini koordine ve icra eder..

SGK, Silahlı Kuvvetlerin kadro ve kuruluşu içinde yer alır ve barışta görev ve hizmet yönünden İçişleri Bakanlığı’na bağlıdır.Gelişmiş denizci ülkelerde bizdeki gibi askeri otorite ağırlıklı sahil güvenlik organizasyonlarına pek rastlanmaz.Örneğin Sahil Güvenlik İngiltere’de (Majesty’s Coast Guard), Japonya’da (Japanese Marıtıme Service Agency), ABD’de (U.S. Coast Guard) hükümete bağlı olarak çalışırken, birçok Avrupa ülkesinde gönüllü, Fransa’da ise yarı gönüllü, yarı hükümet organizasyonlarıdır.

Genelde arama kurtarma faaliyeti sonrası öncelikle şüpheleri gidermek, işbirliği ve koordinasyonu arttırmak, gerekli dersleri çıkarmak için arama kurtarma raporları da yayımlanır, veya talep edildiğinde verilir. Amaç kamusal ve karşılıksız bir hizmet olan insan hayatını kurtarma faaliyetini yeterli düzeye ulaştırmaktır. Arama kurtarma faaliyetlerinin gemilerin gölgesinde kaldığı, ve ulaşım menzili 12 mil ile sınırlı bulunan DAK-SAR(Denizde Arama Kurtarma) dışında gönüllü bir kuruluşun olmadığı ülkemizde yatçıların, amatörler denizcilerin durumu hayli belirsizdir. SGK’lığı yapılan her türlü ihbarda sahte ihbarlar ve maliyet gerekçesiyle açık kimlik yanında mutlaka yardım talep edilen mevkiin tam olarak verilmesini istemektedir.Büyük tonajlı bir botun limandan bir saat ayrılmasının bedeli birkaç milyarı geçiyorsa, il başına düşen tekne sayısı azsa, sahte ihbar çoksa, çok sert, fırtınalı bir havaysa, gece arama imkanı yoksa gibi gerekçeler yardım talebine hemen cevap vermemenin, ciddiye almamanın, mütereddit davranmanın veya pazarlık etmenin (helikopter gönderelim) nedenleri olabiliyorsa bütün bunları herhangi bir arama-kurtarma faaliyetiyle veya Türk Arama Kurtarma Yönetmeliği’nin içeriğiyle bağdaştırmak mümkün değildir.Örneğin yönetmelikte uygulamanın aksine şüpheli safha, alarm safhası, tehlike safhası gibi açıkça tanımlanmış olağanüstü haller ve acil durum safhaları var.Yönetmelik “deniz vasıtalarının seyir bilgilerinin olmaması, belirli zaman ve kriterler içinde bilgi temin edilememesi, kişilerin can ve mal güvenliğinden şüphe edilmesini” şüpheli safha sayıyor. Ömer Özuzun vakası incelendiğinde battığı düşünülen tekneye ilişkin bir iz bulunmadan faaliyetin sona erdirilmesi, arama-kurtarma konuşmalarına ilişkin kayıtların 24 saatte silinmesi, sonuçlanmamış faaliyetlerin konuşma kayıtlarının tutulmaması, ihbar ulaşınca SG botunun sert hava veya başka nedenlerle derhal kurtarma bölgesine gitmemesi, gece arama kurtarma yapılamaması gibi birçok neden amatör denizcilerin arama kurtarma konusundaki tedirginliğini ve şüphelerini arttırıyor. Bu olayda arama-kurtarma ile ilgili açık olan tek şey en iyimser söyleyişle ortada bir “beceri” olmayışıdır.Bir trafik kazası olmuş ve olay yerine ambülans dahi gitmemişse orada ilkyardımdan, can kurtarmadan söz edemezsiniz.

Sonuçta denizde başı sıkışan yatçıların, amatör denizcilerin en önemli yardımcısı Sahil Güvenlik Komutanlığı uygulayıcıdır, kuruluş kanunu hükümlerine göre hareket etmesi beklenir, kendisine verilen emir ve direktifleri yerine getirir.Arama-kurtarma SGK’nın yerine getirmek zorunda olduğu onlarca görevden sadece biridir.Mevzuatın değişmesi, durumun iyileştirilmesi için muameleye muhatap olanların yani amatör denizcilerin, yatçıların çaba göstermesi gerekir. Etkili bir arama-kurtarma dünyadaki örneklerinde olduğu gönüllü kuruluşların sahil güvenlik koordinatörlüğünde diğer kuruluşlarla işbirliği içinde yeterli vasıtalarla, bu iş için eğitilmiş personelle yaptığı faaliyettir. Gönüllü kuruluşların bizdeki tek örneği 2001 yaz aylarından beri 2 kurtarma ve bir palamar botuyla İstanbul’da 12 mil içinde hizmet veren, hala bir askeri kışla içinde faaliyet gösterdiği için yarı sivil sayabileceğimiz Denizciler Dayanışma Derneği’nin girişimi olan DAK-SAR’dır. Amatör denizcilerin yatçıların arama kurtarmayla ilgili sorunlarını çözmenin yolu konuya ilişkin her türlü sorunu tespit etmekten, araştırmaktan, önerilen modelleri muhtemel çözümleri sakınmaksızın tartışmaktan geçer.Taraf olan herkesin tartışmalara katılması, açık olması tartışmayı daha verimli kılabilir. Başta Sahil Güvenlik Komutanlığı olmak üzere ADF, DAK-SAR, Yelken Kulüpleri, DSTİ, hatta marinalar, balıkçı dernekleri, KEGKİ gibi konu üzerinde sözü olan herkesin katılabileceği bu tartışmalar sorunun çözümünün garantisi değilse de sonuçta sorunun çözümünü talep eden bir “iradenin” ortaya çıkması önemlidir.Amatör denizciler, yatçılar yeni bir kazaya kadar konunun küller altında kalmaması için böyle bir iradenin oluşmasına çaba gösterilmelidir.Yat fuarları bu tartışmalar için iyi bir ortam olabilir.

Burhanettin AL
ta2coh@antrak.org.tr